с 01.01.2023 по настоящее время
Россия
УДК 332.1 Региональная экономика. Территориальная экономика
Рост инновационных процессов на региональном уровне, затрагивающих в том числе и транспортную инфраструктуру, вынуждает активнее заниматься изучением механизмов её развития. По результатам анализа становится очевидным, что в современных условиях, когда потребности экономического развития общества всё сильнее связываются с ростом транспортной инфраструктуры, - необходимы принципиально новые подходы и инструменты для обеспечения её устойчивого формирования. Объектом исследования являются элементы транспортной инфраструктуры Республики Татарстан, выступающие как один из движущих факторов и основной инструментарий опережающего развития региональной экономики. Цель исследования состоит в аргументированном обосновании научно-методических подходов к модернизации сложившейся системы управления региональной экономикой Республики Татарстан путем выработки рекомендаций по развитию и переформатированию региональной транспортной инфраструктуры. Методы исследования: сбор данных, их систематизация и классификация, статистическая обработка, сравнительный анализ, численный прогноз транспортно-логистического развития. Новизна исследования состоит в разработке инструментария, обеспечивающего эффективное развитие транспортных инфраструктурных проектов Республики Татарстан.
развитие экономики, Республика Татарстан, устойчивое развитие, рынок транспортных услуг, инвестиции, инновации.
Установлено, что уровень инвестиций в транспортную инфраструктуру можно косвенно оценить по темпам прироста ВВП. Более точным показателем принято считать степень обеспеченности путями сообщения, а также их пропускной способностью. Анализ показывает, что для России эти показатели пока ещё низки. Например, уровень обеспеченности автомобильными дорогами составляет не более чем 60 км на 1000 км2 территории страны. Ещё один показатель недостаточности инвестиций – неоднородность плотности путей сообщения в различных регионах, и крайне низкий темп наращивания перевозок грузов. Сделанные выводы подтверждаются Всемирным Банком, который присвоил довольно низкий рейтинг качеству транспортной инфраструктуры Российской Федерации. [11, с. 203]
Надо признать, что профильные структуры РФ вполне осознают проблемы в этой области. Поэтому утвержденная правительством «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года» предполагает крупнейшие структурные, качественные и количественные сдвиги в инвестиционных планах, ориентированных на транспортную инфраструктуру.
Одним из методов решения поставленной правительством задачи может быть упрощение процедур вхождения частных инвесторов в наиболее значимые инфраструктурные проекты транспортной отрасли. Разумеется, при этом необходимо обеспечить – и это принципиальный вопрос – равные и одинаково справедливые экономические условия для всех участников – и государственных и частных. Намечено, что объём государственного финансирования инфраструктурных проектов должен быть к 2030 году в полтора раза меньше, чем финансирование аналогичных проектов способом государственно-частного партнерства. Примечательно, объём госинвестиций планируется в 8,9 раза меньше суммарного объёма инвестиций в форме государственно-частного партнерства. [3, с. 18]
Что касается Республики Татарстан, то уровень её ВРП зависит от множества факторов. Перечислим их в порядке снижения степени важности: [4, с. 5]
– количество грузовых автомобилей в республике;
– количество легковых автомобилей в республике;
– протяженность и плотность региональных автомобильных дорог с твердым покрытием;
– объём региональных пассажирских перевозок.
Если проанализировать валовой продукт с точки зрения вклада в него отрасли «Транспорт и связь», ты очевидным становится следующий результат: максимально значимыми для него являются такие показатели, как количество грузовых автомобилей в республике, количество легковых автомобилей в республике, объём региональных грузовых перевозок, протяженность магистральных трубопроводов, плотность региональных автомобильных дорог с твердым покрытием. При этом такие показатели, как количество автобусов и протяжённость внутренних судоходных путей минимальны, и практически существенного влияния на ВРП Татарстана не оказывают.
Изучение темпов развития региона и изучение темпов развития его транспортно-логистической инфраструктуры позволяет сделать вывод об их взаимной зависимости. С одной стороны, в объективно сложившихся процессах глобализации транспортная инфраструктура даёт колоссальный толчок, выступает своеобразным драйвером региональных социально-экономических тенденций, обеспечивая при этом адаптацию глобальных экономических процессов к местным условиям; а с другой стороны – местные процессы подстраиваются, подтягиваются к условиям, выдвигаемым глобальным экономическим пространством. [1, с. 142]
Если рассматривать модели функционирования региональных экономик, то выясняется, что обособленное экономическое развитие, ограниченное рамками одного региона крайне затруднительно, а для некоторых регионов – практически невозможно. В этой связи, существующие модели локального функционирования региона постепенно утрачивают свою значимость, становятся неактуальными, так как рамки обособленного развития конкретных регионов становятся слишком тесными для успешного развития. Вместе с тем, накопленный в России опыт межрегионального взаимодействия и межрегиональной интеграции убедительно доказывает, что свободное движение различных экономических ресурсов всё более становится главной движущей силой гарантированного развития региональных экономик. В этой связи, совершенно очевидно, что в сложившихся условиях связующая роль транспортной инфраструктуры – незаменима. Она начинает играть роль своего рода локомотива в процессах взаимной интеграции экономических субъектов различных уровней – как на региональном и межрегиональном, так и на федеральном. Благодаря развитию транспортной инфраструктуры, происходит взаимное обеспечение трудовыми, финансовыми и природными ресурсами необходимых потребностей различных хозяйствующих субъектов микро-, мезо- и макроуровней. [7, с. 35]
Как уже было отмечено ранее, для успешного развития транспортной инфраструктуры необходимо выстраивание в регионе государственно-частного партнерства. Для этого требуется создание определённых условий, обеспечивающих эффективное взаимовыгодное партнёрство государства, бизнеса и общества. Подобные условия могут быть созданы путем трансформации организационной системы региона. Одной из форм такого трёхстороннего сотрудничества на местном уровне мог бы стать межрегиональный (трансграничный) транспортный кластер, в структуре которого начнётся эффективное взаимодействие механизмов власти, бизнеса и общества. Создание кластера даст определённый толчок на региональном уровне к освоению инноваций в транспортно-логистическом секторе, к привлечению дополнительных инвестиционных ресурсов, выделяемых на модернизацию и строительство транспортной инфраструктуры Татарстана.
В настоящее время считается общепризнанной необходимость старта в Республике Татарстан инвестиционного проекта по созданию транспортно-логистического кластера «Евразийский хаб». С учётом этого, директивными мерами руководства республики заложен опережающий рост всех определяющих базовых показателей регионального социально-экономического развития. Необходимо признать, что в настоящий момент экономику Республики Татарстан можно чётко классифицировать по трём основным видам, соответственно условно делящим эту региональную экономику на следующие составные части: «традиционная экономика» (преимущественно, это 3-й технологический уклад); «современная экономика» (преимущественно – 4-й технологический уклад); «умная экономика» (сочетание 5-го и 6-го технологических укладов). Исходя из анализа этой классификации по укладам, можно сделать определённый вывод, и, соответственно, рекомендовать следующий подход: запланированный рост показателей может быть гарантированно достигнут при ускоренном переходе к «умной» экономике. Очевидно, что этот переход может быть форсирован, если в его основу положить ускоренное создание транспортно-логистического кластера республики. Опираясь на сформированный кластер, регион быстрыми темпами обеспечит себе социально-экономическую базу. В этом разрезе транспортный кластер видится одним из самых перспективных и надёжных механизмов ускоренного роста экономических показателей региона. [9, с. 98]
Следует отметить, что у властей региона есть полное понимание методов решения описанных целей. В частности, в рамках стратегии социально-экономического развития Республики Татарстан до 2030 года уже заложено создание транспортно-логистического кластера «Евразийский хаб», который создаст необходимые условия для интенсивного развития экономики. В случае успеха у данного начинания существуют реальные перспективы роста до уровня глобального хаба евразийского масштаба. Эти перспективы могут быть достигнуты путём создания конкурентного рынка транспортно-логистических услуг, например, через развитие Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра. Это, в свою очередь, даст интеграцию в мировую транспортно-логистическую трансграничную инфраструктуру. Как результат – становится возможным гарантированное формирование единого транспортного пространства Республики Татарстан с обеспечением внутренней региональной мобильности пользователей.
Планируется, что основными участниками транспортно-логистического кластера «Евразийский хаб» станут: ОАО «Международный аэропорт «Казань», ОАО «Аэропорт «Бегишево», ОАО «Казанское авиапредприятие», ООО «Аэропорт «Бугульма», Казанский авиационный завод им. С.П.Горбунова, Казанский район водных путей и судоходства, ОАО «Судоходная компания «Татфлот», НП «Логистика и автоперевозки Татарстана»; филиалы ОАО «РЖД»: Горьковская железная дорога, Куйбышевская железная дорога; представительство «Ассоциация международных автомобильных перевозчиков» в Казани; а также логистические комплексы «Q Park Казань», «Биек Тау», «Константиновский».
Рис.1 – Компоненты о вхождении в формируемый кластер [12, с. 156]
Существует предложение о вхождении в формируемый кластер нижеперечисленных компонентов: [12, с. 156]
1) наземный, воздушный и водный транспорт (транспортные компании);
2) экспедиторские компании региона и страны;
3) инвесторы, обеспечивающие проект;
4) сортировочно-грузовая инфраструктура (складские автоматизированные комплексы, терминалы и сортировочные центры);
5) транспортно-строительные компании;
6) профильные госструктуры (транспорт, финансы, таможня и т.д.)
7) профильные вспомогательные организации (НИИ, учебные центры, маркетинг, юриспруденция, консалтинг, аналитика);
8) организации-смежники (сервис, аутсорсинг, ремонт транспортных средств, дорожное-строительство).
К сожалению, в упомянутой выше стратегии социально-экономического развития недостаточно рассмотрены главные инвестиционные механизмы по созданию и дальнейшей работе кластера. Учитывая этот вывод, представляется необходимым выполнить детальную проработку на уровне региональной экономики схему взаимодействия системы инвестиций с транспортной инфраструктурой.
Дальнейший анализ ситуации показывает, что для получения реального синергического эффекта от создания данного транспортно-логистического кластера, необходимы следующие организационные мероприятия:
Сколько-нибудь ощутимый синергетический эффект от транспортно-логистического кластера может сложиться из: [5, с. 19]
- экономии за счёт эффективной централизации и масштабирования;
- разумной централизации в оптимальных масштабах НИОКР;
- экономии от финансовых транзакционных издержек;
- централизация региональных материальных ресурсов.
Перечисленные меры позволят наладить тесное взаимодействие финансовых структур и транспортной инфраструктуры в долгосрочной перспективе; облегчить взаимодействие инвесторов как с финансовым сектором, так и с представителями транспортной сферы; обеспечить стабильное финансовое обеспечение транспортных предприятий кластера; организовать оптимальное неконкурентное распределение грузопотоков между различными видами транспорта, входящего в кластер; интенсифицировать рост транспортной сферы региона присутствия кластера; создать идеальные условия для предметного внедрения результатов НИОКР, выгодные для транспортников; внедрить инновационные технологии в логистике; выйти на международный транспортно-логистический уровень, подключившись к трансграничным транспортным потокам; усилить конкурентный уровень транспортно-логистического бизнеса РФ на международном рынке этих услуг.
Рис.2 – Перспективные проекты транзитной транспортной сети
Сегодня в Республике Татарстан внедряется целый ряд перспективных проектов транзитной транспортной сети, которые станут базовой основой трансграничных международных коридоров через всю территорию России. К этим проектам относятся: [10, с. 113]
1. Строительство трассы М-7 «Волга» Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Уфа на участке обхода городов Нижнекамск и Набережные Челны. Цель строительства обходов – соединить отдельные участки Закамской зоны и расширить её перегруженные участки. Проблема вызвана большой загрузкой трасс в силу значительной концентрации предприятий автомобилестроения, нефтехимии и нефтепереработки;
2. Реконструкция трассы М-7 «Волга» от границы Чувашии до развязки на Иннополис;
3. Строительство автодороги М-12 Москва - Нижний Новгород - Казань, которая обеспечит связь региональных центров ПФО со скоростными трассами европейской части России, такими как М-11, ЦКАД, М-3 «Украина», М-1 «Беларусь, М-4 «Дон»;
4. Строительство мостового перехода М-12 через реку Волгу, который свяжет на региональном уровне Казанскую и Камскую экономические зоны.
5. Строительство многополосной автомобильной дороги Шали - Бавлы, проект которой базируется на развитии международного трансграничного транспортного коридора Европа - Китай;
6. Развитие инфраструктуры прилегающих территорий в рамках проекта строительства автомобильной дороги Алексеевское – Альметьевск
Ещё одним крупным и приоритетным инвестиционным проектом станет строительство участка «Москва-Казань» в рамках высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань-Екатеринбург»
Успешное внедрение кластерного проекта вполне удовлетворит спрос на высокоскоростные пассажирские перевозки. Это не только резко сократит продолжительность поездок, но качественно увеличит уровень мобильности жителей региона. Развитие данного проекта является одним из этапов реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. Финансовая сторона проекта запланирована таким образом: объем прямых инвестиций по проекту - 1068,3 млрд. руб., а что касается субсидий на последующей стадии эксплуатации, то их объем составит 128,7 млрд. руб. в ценах соответствующих лет. [2, с. 53]
В сложившемся в последнее время факторе нестабильности становится важным развитие способов финансовой оптимизации инвестиционных проектов, широчайшему задействованию таких перспективных способов, как параллельное конкурентное финансирование (ПКФ).
Как известно, главная отличительная и принципиальная особенность ПКФ заключается в том, что государство единовременно с главным концессионным конкурсом проводит параллельный конкурс среди различных финансовых организаций, желающих предоставить концессионеру кредитование. Благодаря этому, в силу конкуренции между несколькими финансовыми организациями, создаются все условия для оптимизации услуг финансирования и, как итог, происходит снижение процентных ставок по предлагаемым кредитам.
Помимо прочего, имеет смысл изучить возможность привлечения альтернативных источников проектного финансирования. Это могут быть такие структуры, как пенсионные фонды, целевые сборы, ипотечные и инфраструктурные облигации, плата потребителей (пользователей инфраструктуры), введение в тарифы инфраструктурных платежей и так далее. Резюмируя изложенное, можно прийти к закономерному выводу, что государственно-частное партнерство является одним из наиболее эффективных в финансовом отношении инструментов инвестирования в развитие региональной транспортно-логистической кластерной инфраструктуры. [6, с. 129]
Еще одним перспективным проектом следует считать развитие портовой инфраструктуры Казани. Дело в том, что одного строительства и реконструкции дорог для развития региона явно недостаточно. Поэтому программа развития транспортной сети предполагает не только строительство и реконструкцию автомобильной инфраструктуры. Характерно, что, например, в 2023 году было освоено около 622 миллиона рублей на строительстве аэровокзала международных воздушных линий в аэропорту Бегишево. Еще 1 миллиард привлечен на дальнейшее развитие казанского метрополитена. Помимо прочего, 109 миллионов рублей выделено на компенсацию выпадающих доходов транспортных предприятий, занятых перевозкой пассажиров по маршрутам Кaзaнь - Свияжск/Болгaр.
Помимо прочего, за счёт госпрограммы планируется произвести фактически полное обновление региональных портов – как материально-технической базы портов, так и собственно портовых сооружений. Под эту же программу подпадает обновление всего грузового флота, плавсредства которого физически износились и морально устарели. Согласно выводам, сделанным в данном документе, дальнейшее промедление в преодолении проблем отставания в этом секторе экономики, ведет к полной потере конкурентоспособности указанного вида транспорта. [8, с. 31]
Выводы
В 2023 году прогнозируется, что логистика в Республике Татарстан продолжит устойчиво расти, сохраняя приоритет на современной модернизации и повышении эффективности. При этом правительство республики вложило серьезные финансовые ресурсы в разработку и строительство новых транспортных и складских объектов, а также примет меры по оптимизации и модернизации существующей инфраструктуры. Цель – полностью ликвидировать транспортные заторы в наиболее узких местах и оптимизировать логистические процессы в цепочке поставок, упрощая процесс продажи продуктов для бизнеса.
Учитывая перечисленное, в 2023 году одним из приоритетных направлений развития логистики в Республике Татарстан станет массовое внедрение технологий 4.0 и применение высокоинтеллектуальных систем управления. Это даст возможность усилить мониторинг грузов и серьезно оптимизировать маршруты доставки, что резко снизит затраты и сроки доставки.
Помимо прочего, в том же 2023 году в Татарстане планируется участие в международных проектах логистики, что даст региону шанс превратиться в значительно более важный узел на карте международных перевозок. Резюмируя: транспорт и логистика в Татарстане в 2023 году становится важнейшей сферой всей экономики региона. При этом главным способом развития логистических услуг в Татарстане будет приоритетное и активное внедрение технологий 4.0 путём глобальной цифровой трансформации на базе использования мощных современных ИТ-систем управления. В итоге, по результатам внедрения всех перечисленных выше мероприятий, комплексное развитие логистических услуг в Татарстане даст на выходе широкий спектр возможностей, направленных не только на развитие, но и на улучшение эффективности, надежности и качества в логистических услугах в регионе.
1. Бегун, А. В. Роль процессов цифровизации в развитии рынка транспортных услуг / А. В. Бегун // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности). - 2022. - № 1(15). - С. 136-143.
2. Дерен, И. И. Современные подходы к дефиниции «экономика транспортных услуг» и классификации транспортных услуг / И. И. Дерен, А. И. Любаева // Ученые записки. - 2023. - № 3(47). - С. 51-54.
3. Камалеев, Р. Х. Рынок труда Республики Татарстан в условиях западных санкций / Р. Х. Камалеев // Электронный экономический вестник Татарстана. - 2023. - № 1. - С. 15-19.
4. Матюха, С. В. Анализ рынка пассажирских авиаперевозок Республики Татарстан / С. В. Матюха // Транспортное дело России. - 2021. - № 4. - С. 3-6.
5. Николаева, Р. В. Влияние развития транспортной сети на экономику Республики Татарстан / Р. В. Николаева, А. Д. Загидулина // Техника и технология транспорта. - 2018. - № 4(9). - С. 15-23.
6. Оторбай, К. Н. Особенности современного развития мирового рынка транспортных услуг / К. Н. Оторбай // Аспирант. - 2020. - № 6(57). - С. 127-130.
7. Рахимов, А. Р. Нормативно-правовое регулирование предпринимательской деятельности в транспортной системе Республики Татарстан / А. Р. Рахимов // Colloquium-Journal. - 2019. - № 20-6(44). - С. 33-36.
8. Рахимов, А. Р. Особенности функционирования транспортно-экспедиционных компаний в транспортной системе республики Татарстан / А. Р. Рахимов // Colloquium-Journal. - 2019. - № 20-6(44). - С. 28-32.
9. Симонова, М. Д. Рынок транспортных онлайн-услуг России в условиях развития цифровой экономики / М. Д. Симонова, И. П. Мамий // Управленец. - 2019. - Т. 10, № 3. - С. 94-103.
10. Федорова, А. А. Совершенствование государственного регулирования транспортной системы в Республике Татарстан / А. А. Федорова // Интерактивная наука. - 2022. - № 8(73). - С. 112-114.
11. Хохлова, Е. В. Перспективы создания общего рынка транспортных услуг ЕАЭС / Е. В. Хохлова, Д. С. Григорьев, В. А. Левченко // Вестник Северо-Кавказского федерального университета. - 2023. - № 2(95). - С. 197-205.
12. Хузиева, Э. Ф. Транспортная инфраструктура в Республике Татарстан: оценка потребителей методами социологической науки / Э. Ф. Хузиева, Р. Р. Валеева // Вестник экономики, права и социологии. - 2020. - № 1. - С. 155-157.
13. Хайруллина, Е.Г. Проблемы и перспективы развития транспортной системы Республики Татарстан // В сборнике: Безопасность транспорта и сложных технических систем глазами молодежи. Материалы Всероссийской молодежной научно-практической конференции. 2018. С. 108-110.
