В соответствии с Постановлением правительства Москвы «Об основных положениях новой экологической политики города Москвы на период до 2030 года» [1] и положениями новой экологической политики г. Москвы на период до 2030 г., а именно пунктом 2.4 (приложение 1 данного Постановления) планируется провести качественные преобразования транспортной системы для обеспечения чистоты воздуха, снижение уровня шума и значительного сокращения антропогенных выбросов двуокиси углерода. В связи с чем предлагается повысить роль велотранспорта, и предпринять усилия для развития инфраструктуры и системы проката для велосипедов. Однако вопросы затрат на данные преобразования и спрос на велосипед как альтернативный вид транспорта требует детального анализа. В связи с чем возникает необходимость оценить возможности и перспективы развития велотранспорта в г. Москве, а также возможности его использования для сокращения антропогенного выброса двуокиси углерода и обеспечения чистоты воздуха в городе.

По данным Федеральной службы государственной статистики численность населения г. Москвы на 1 января 2015 г. составляла 12 197 600 человек. В течение 2015 г. численность населения города продолжила расти. По данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по г. Москве (Мосгорстат) [2] на начало 2016 г. составила 12 330 126 человек.

По данным Федеральной службы государственной статистики [3] протяженность автомобильных дорого в городе составляла 774 км в 2008 г. По данным официального сайта города, со ссылкой на Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по г. Москве (Мосгорстат) [4] в разделе, посвященном итогам 2010–2015 гг., говорится, что в 2006–2010 гг. было построено 168 км новых дорог. За период 2011–2015 гг. еще свыше 400 км. Таким образом, общая протяженность дорог в городе около 1300 км.  По данным того же отчета до 2010 г. в Москве имелось 9 км велодорожек, в 2011–2015 гг. было создано 210 км велодорожек в парках и на улицах города. Что составляет 16% от протяженности автодорог. Это обошлось городу, если ориентироваться на среднюю стоимость 1 км велодорожки, порядка 3360 млн руб. за 5 лет.

210 км × 16 млн руб./км = 3360 млн руб.

 При этом чтобы выйти на уровень ведущих европейских городов, например, Амстердама, где на каждого жителя приходится 80 м велодорог [5], то городу придется построить 1 000 000 км. Расчет приведен ниже, численность населения для расчета была взята на уровне начала 2016 г.

(12 330 126 чел. × 80 м/чел.) : 1000 = 986 410 км

А это значит, что скорость строительства придется серьезно увеличить, так как при сохранении той же скорости 210 км за 5 лет, т.е. 42 км в год, нам потребуется порядка 23 500 лет (23,5 тыс. лет).

1 000 000 км : 42 км/год = 23 486 лет

При сохранении стоимости 1 км велосипедной дорожки, на это уйдет порядка 16 трлн руб.Возникает настоятельная необходимость разобраться в целесообразности и перспективах намерений пересадить москвичей на велосипед.

Основные сторонники развития велотранспорта как альтернативного транспорта в городе ссылаются на опыт европейских стран, где данный вид транспорта достаточно хорошо развит. Однако скептики указывают на ряд ограничивающих факторов, которые серьезно ограничивают возможности использования велосипеда в Москве как транспортного средства.  Можно выделить следующие ограничения по использованию велосипедов в Москве:

1.                 Использование велосипеда практически невозможно в течении всего года. Основной сезон катания май-сентябрь [6].

2.                 Для использования велосипеда потребуется специальная экипировка. В Москве осадки не редкость, поэтому требуется возить с собой плащ. Зимой необходимо очень тщательно подходить к выбору одежды для зимнего катания. В ней вы не должны замерзнуть, пока едите на велосипеде, а потом не запариться, если пересядете, например, в метро. Одежда должна быть достаточно свободной, но не слишком, чтобы не попадала в различные узлы велосипеда. Как рекомендуют торговцы велосипедами, следует одеваться зимой «слоями», что позволяет регулировать температуру, снимая либо одевая «слой» экипировки [7]. Данная информация представлена на сайте компании Calambus, занимающейся продажами летних и зимних спортивных товаров. В соответствии с тем же сайтом, обувь лучше выбирать удобную теплую с рифленой подошвой или утепленную из бахила. Такой подход накладывает определенный ограничения на использование велосипедов теми, кто работает в офисе, где есть определенный дресс-код (dress code). А также сложно выполним для женщин, которые предпочитают носить платья и обувь на каблуках даже зимой. Кроме того, эксперты рекомендуют использовать шлем, зимой еще требуется использовать подшлемник, а также очки. Они защитят глаза от снега, осколков льда и «снежной слепоты».

3.                 Зимой велосипед требует особого ухода и обслуживания. Дополнительной смазки основных деталей. Так же, как и автомобиль, велосипед нуждается в зимних шинах. Все это увеличит затраты на обслуживание велосипедов в зимний период.

4.                 Восприятие велосипеда в России в основном как культурно-досуговый транспорт, а не как городской вид транспорта.

5.                 Для среднестатистического физически здорового человека нормальное расстояние, которое он может проехать, не подвергая себя значительным физическим нагрузкам, составляет от 5 до 7 км. Больше 10 км могут позволить себе только некоторые [6]. Таким образом, те, кто сможет использовать велосипед как замену личному автомобилю, – это те, кто добирается до работы или до места возможной парковки велосипеда на расстояние не дальше, чем 7–8 км. В отдельных статьях говорится о возможности оставлять велосипед на парковке около метро, но маловероятно, что кто-то из владельцев рискнет оставить свое транспортное средство без присмотра на целый день. Слишком высок риск остаться без велосипеда к вечеру. А значит, воспользоваться велосипедом будет удобно тем, кто сможет добираться на нем от дома до работы, у кого будет возможность припарковать его на охраняемой или хотя бы огороженной для прохода территории. Например, такая парковка для велосипедов организована на территории Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН. Территория института закрыта для свободного прохода. Другой возможный вариант воспользоваться прокатным транспортом, но тогда это требует разветвленной сети велопрокатов, с возможностью оставить велосипед у станции метро.

6.                 Необходимость хранить запасную одежду и обувь на работе. А также необходимо создавать организованные места, где можно было бы переодеться.

7.                  Требуется разветвленная инфраструктура. Не только велодорожки, но и пункты парковки велосипедов, пункты проката велосипедов с возможностью оплаты услуги проката. Если же речь идет о личных велосипедах, то должна быть возможность удобного провоза их во всех видах городского транспорта (метро, железнодорожный транспорт, наземный транспорт). На сегодняшний день городской транспорт – наземный, подземный, железнодорожный – не приспособлен к транспортировке пассажиров с велосипедом. Поэтому потребуются определенные преобразования в подвижном составе городского транспорта.

8.                 Неприспособленность дворов для парковки велосипедов. Здесь возникают как опасность воровства велосипеда, если оставить его во дворе на ночь, так и отсутствие самих мест для парковки велосипедов во дворе.

9.                 Неприспособленность домов. Многие дома, в которых живут москвичи, не имеют грузового лифта, а размеры обычных негрузовых лифтов не подходят по габаритам для комфортной перевозки велосипеда. Не каждый житель способен поднять велосипед вертикально и держать его в таком положении, пока лифт везет вас на верхние этажи. Для женщин и пожилых людей это практически невыполнимая задача. А значит, нужен велосипед-трансформер, позволяющий уменьшить размеры велосипеда, но вопрос веса остается. Сложенный пополам велосипед плохо движется, его необходимо поднять, чтобы поместить в лифт, а значит опять требуется значительная физическая сила. Данный факт серьезно ограничивает возможности ежедневного использования данного вида транспорта.

10.             Неприспособленность квартир и приквартирных зон для хранения велосипедов. Размеры приквартирных тамбуров и самих квартир в большинстве домов не предусматривают возможности парковки там велосипеда. Что также ограничивает возможность использовать велосипед каждый день.

 Постараемся проанализировать вышеуказанные ограничения. Первое высказанное ограничение касается погодных условий в г. Москве. Данное сомнение пытаются развеять авторы ряда статей, ссылаясь на опыт европейских стран. Поэтому есть смысл рассмотреть этот вопрос подробнее.

По данным компании (ООО) «Расписание Погоды», имеющей лицензию Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) на формирование и ведение банков данных в области гидрометеорологии и смежных с ней областях [8] за период с 01.01.2005 по 16.04.2016 средняя годовая температура в Москве составила 6,3 °C. Относительная влажность 77%. За тот же период средняя высота снежного покрова составила 23,2 см, что явно затруднит перемещение на велосипеде зимой, а значит все-таки использовать велосипед круглый год, как это происходит, например, в Голландии и Дании, будет невозможно. Количество осадков за 11 лет, с 01.01.2005 по 01.01.2016 в сумме составило 7634 мм, т.е. в среднем в год 694 мм. Число дней с осадками за одиннадцатилетний период – 2307 дней, то есть в Москве в среднем 210 дней в году идут осадки. Таким образом, практически все время нужно иметь с собой защитный плащ, а также необходимо иметь запас одежды и обуви в офисе. Здесь же возникает необходимость иметь место, где можно переодеться.

Среди наиболее продвинутых в области развития велосипедного транспорта как городского транспорта наиболее часто ссылаются на опыт Голландии, а именно Амстердама, где на каждого жителя приходится около 80 метров велосипедных дорожек, тогда как в Москве этот показатель около 1,7 см. Данный расчет можно легко произвести, разделив общую протяженность велосипедных дорожек на численность населения в Москве. Именно Амстердам чаще всего приводят в качестве примера, на который следует ориентироваться Москве. Однако насколько правомерно такое сравнение и не являются ли попытки выйти на уровень Амстердама по развитию велотранспорта утопией?

Численность населения Амстердама около 2,3 млн человек. Население Москвы больше чем в 5 раз превышает население Амстердама. А значит, если в Амстердаме построено 184 000 км дорог для велосипедистов, то в Москве потребуется в пять раз больше, почти 1 000 000 км, чтобы выйти на уровень обеспеченности 80 м на одного жителя города. Кроме того, площадь Амстердама 219 км², в то время как площадь Москвы порядка 2561 км². При таких расстояниях маловероятно, что многие жители будут рассматривать велосипед как средство передвижения, поскольку расстояния, которые преодолевают москвичи, не сопоставимы с теми, что требуется преодолеть жителям Амстердама. Если же рассмотреть климат данного города, то на сайте компании (ООО) «Расписание Погоды» (http://rp5.ru) представлены следующие данные. Средняя годовая температура в Амстердаме 10,7 °С, минимальное среднее значение 4,9 градусов [8]. Временной период анализа с 01.01.2005 по 16.04.2016. Относительная влажность воздуха и среднее количество осадков в год сопоставимы с Москвой и составляют 77% и 760 мм соответственно. Таким образом, с учетом расстояний и среднегодовых температур, а также средней минимальной температуры можно сделать вывод, что Амстердам более подходит для использования велотранспорта, чем Москва.

Если обратиться к опыту других городов, которые обычно приводят в качестве примеров для подражания, то здесь можно встретить такие европейские города как Копенгаген и Хельсинки. По данным «Газеты.ру» со ссылкой на межрегиональную общественную организацию «Велосипедный союз» [9] в качестве примера приводят Копенгаген, где 16% населения используют велосипеды зимой, а 37% населения сезонно. При этом говорят о том, что климат там не назовешь мягким. Отчасти можно согласиться с автором статьи и представителями «Велосипедного союза», но при всем при этом средняя годовая температура в Копенгагене +9 °С, а минимальная хотя и –9 °С, но средние температуры зимы –4, –5 °С. Период анализа с 01.01.2005 по 16.04.2016 [8]. Это несопоставимо со средней минимальной температурой в Москве за тот же период (–30,5 °С) [8], при средних температурах в Москве зимой –8 °С [10], по данным Гидрометцентра России (период осреднения: 1961–1990 гг.). Таким образом, не следует считать климат Копенгагена аналогичным климату Москвы. Кроме того, площадь Копенгагена 88,25 км² и население 562 379 человек (по данным ООН на 2013 г.). Значит, масштаб выстраиваемых инфраструктур также нельзя сопоставлять, а также несопоставимы расстояния, которые необходимо преодолевать жителям этих двух городов. Копенгаген можно пересечь где-то за полчаса. При таких расстояниях использовать автомобиль действительно не целесообразно, а вот велосипед становится привлекательным средством передвижения. Для того, чтобы пересечь Москву, велосипедисту понадобится не менее трех часов, это если ему удастся поддерживать скорость не менее 17 км/ч. Такой ритм и такие расстояния сможет осилить на каждый спортсмен, не говоря уже об обыкновенном среднестатистическом москвиче.  

Относительно близким по среднегодовым температурам является Хельсинки, где 9% населения ездят постоянно на велосипедах. Среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,9 °С, исследуемый период 15 лет (с 01.01.2001 по 01.01.2016) [8]. По данным сайта Weatheronline, среднегодовой минимум в Хельсинки за период определяется как 2,5 °С [11]. При этом среднее количество осадков 629 мм, количество дождливых дней 180. Таким образом, с учетом климата и этот европейский город более дружествен к постоянному использованию велосипеда как основного вида транспорта для горожан. А если к этому добавить площадь, которая составляет 184,5 км², и количество жителей 560 000 человек (2012) по данным ООН. При средней скорости велосипеда в городе около 17 км/ч, понадобится около часа, чтобы пересечь весь город. Хотя следует отметить, что это является уже достаточно сложной задачей для среднестатистического человека. Если же сравнивать распространенность велотранспорта в Хельсинки и, например, в Копенгагене, то можно увидеть, что в Копенгагене почти в два раза больше жителей используют постоянно велосипед. Численность населения в этих двух городах практически одинаковая. Возможно, большие расстояния и более суровый климат объясняют более скромные результаты распространения велосипедов в Хельсинки в сравнении с Копенгагеном? Если сопоставить площадь городов, а значит, расстояния, которые требуется преодолевать жителям ежедневно, и среднегодовые температуры Копенгагена, Хельсинки и Москвы, то напрашивается вывод о том, что распространенность велосипедов как транспорта в нашей столице будет очень скромной. Скорее всего нам не удастся преодолеть цифру в несколько процентов активных пользователей велосипедом как городским транспортом.

Если перевести достижения европейских городов по распространению велотранспорта среди жителей, то в Копенгагене это около 208 000 велосипедистов в сезон и почти 90 000 круглогодично. Для расчета мы брали общее количество жителей города и умножали на долю велосипедистов в сезон и в течении года соответственно. Если применить аналогичный расчет для Хельсинки, то речь идет о 50 400 велосипедистов. По данным «Велотранспортного союза» и его президента И. Налимова, в России сейчас насчитывается около 3 млн владельцев велосипедов, однако активно его используют как транспорт менее 1% [9]. Таким образом, на московских дорогах активно передвигаются 30 000 велосипедистов. То есть мы не так уж отстаем от европейцев в абсолютном выражении по количеству велосипедистов. Относительно Хельсинки в Москве количество велосипедистов составляет 59,5%, а в сравнении с Копенгагеном количество велосипедистов в Москве составляет 33%, если считать от тех, кто пользуется велосипедом круглый год, и около 14%, если считать от сезонных пользователей велосипедами. Однако на просторах Москвы их трудно заметить. Если посчитать количество велосипедистов на квадратный километр площади города, то для Копенгагена это будет 1020 чел./км², если исходить из тех, кто пользуется велосипедом круглый год, и 2357 чел./км², если рассматривать только тех, кто катается в сезон. Конечно при такой плотности создается впечатление, что на велосипед пересели все жители Копенгагена. Для Хельсинки эта цифра намного скромнее и составляет 274 чел./км². Таким образом, увеличение площади города и более холодный климат приводят к тому, что плотность велосипедистов на квадратный километр сокращается в разы. А значит, достичь результатов Копенгагена Москве никогда не удастся, и более реалистичная может быть для нас цифра Хельсинки. Однако и ее достичь маловероятно с учетом того, что площадь Москвы в 13,6 раз больше, чем площадь Хельсинки. Сейчас же плотность велосипедистов в Москве составляет 12 чел./км².   

Какие же преимущества есть у того, чтобы пересесть на велосипед? Можно выделить следующие преимущества:

1.                 Снизить время, проводимое в пути, за счет того, что можно избежать пробок.

2.                 Разгрузить автодороги.

3.                 Снизить вредные выбросы от автотранспорта.

4.                 Улучшить свою физическую форму.

Необходимо подробно проанализировать указанные выше преимущества. Так по данным сайта акции «На работу на велосипеде», организованной проектом Let’s bike it! (http://letsbikeit.ru/about/) [12] при поддержке Департамента транспорта Москвы и Фонда имени Фридриха Эберта (http://bike2work.ru/) [13], средняя скорость велосипедиста в городе — 15 км/ч [12]. По данным статьи Дмитрия Поликарпова «О риске езды на велосипеде», размещенной на сайте ИноСМИ [5], где публикуются переведенные иностранные статьи, средняя скорость велосипеда в городе составляет 17 км/ч. (Дата размещения статьи 25.05.2011. Источник этой публикации – El Periodico, Испания. Оригинал публикации: Elarriesgadísimoactodeirenbicicleta). По данным отдельных блогеров средняя скорость велосипеда в городе составляет 13 км/ч. При этом, по данным, приведенным в указанной статье, средняя скорость четырехколесного автомобиля в редких случаях превышает 13 км/ч из-за многочисленных пробок [5]. Однако по информации Вице-мэра Москвы Максима Ликсутова, которую он дал в интервью журналу «Деньги» [14] за 2015 г., скорость движения транспорта в городе выросла до 50 км/ч за счет наведения порядка в улично-дорожной сети и улучшения работы городского транспорта. А значит, велосипед серьезно отстает по скорости от других видов транспорта. Однако следует предположить, что в отдельных случаях велосипед предоставляет реальную возможность сократить время на то, чтобы добраться до места.  

Поголовно все авторы говорят о том, что нормальное время в пути должно быть не более получаса, а это значит, что расстояние, на которое перемещается велосипедист, должно быть в пределах 8 км. Нормальное время в пути – это время, которое хорошо перенесет человек со средним уровнем здоровья и физической формы (некий среднестатистический житель). Большие нагрузки требуют уже специальной подготовки от велосипедиста, иначе могут нанести вред здоровью.

Таким образом воспользоваться велосипедом как транспортом для доставки себя из пункта А в пункт Б, например, на работу, могут те жители города Москвы, которым требуется добираться до работы не более 8 км.

Тогда возникает вопрос, а сколько жителей Москвы работают на таком расстоянии от дома? В октябре 2010 г. ВЦИОМ провел опрос жителей Москвы. В интервьюировании приняло участие 1000 человек в возрасте от 18 лет и старше. Статистическая погрешность не превышает 3,1% [15]. Выясняли, сколько времени нужно москвичу, чтобы добраться до работы. Были получены следующие результаты: 27% – от тридцати минут до одного часа; 30% – до полутора часов; 8% сообщают, что на такие поездки у них ежедневно уходит до двух часов времени; а 2% – даже более; лишь 4% столичных жителей сообщили, что добираются до места учебы (работы) менее, чем за полчаса. Таким образом, с учетом указанных выше сложностей, связанных с использованием велосипеда, первыми пользователями велосипедов как городского транспорта должны стать 4% жителей, добирающиеся до работы менее получаса. Остальные 67% опрошенных жителей должны каким-то образом сочетать данный вид транспорта с другими видами, а значит, их следует рассматривать как потенциальных потребителей только на далекую перспективу.

Исходя из высказанных положений перспективной группой будет рассматривать 4% жителей города. Это порядка 500 000 человек. Цифра более чем внушительная в сравнении даже с Копенгагеном, где в сезон передвигается порядка 208 000 велосипедистов. Теперь обратимся к другому исследованию, результаты которого представлены в статье Д. Поликарпова «О риске езды на велосипеде» [5]. В статье приводятся результаты опросов жителей г. Москвы. Как свидетельствуют результаты этих опросов общественного мнения, около 43% москвичей готовы были бы пользоваться велосипедом ежедневно. Кроме того, порядка 23% опрошенных ответили, что купили бы велосипед, если бы была обустроена соответствующая сеть дорожек. Теперь если рассмотреть, что потенциально потребность существует у порядка 500 000 жителей, которые потенциально могли бы пересесть на велосипед, то с учетом высказанных намерений порядка 215 000 жителей действительно хотели бы воспользоваться велосипедом как ежедневным видом транспорта. С учетом того, что 23% опрошенных ответили, что купили бы велосипед при наличии велодорожек, это порядка 115 000 человек.  Однако сколько из тех, кто купит велосипед, будет действительно регулярно им пользоваться – это вопрос. Но даже если исходить из того, что все, кто купит велосипед, будут его ежедневно использовать, то речь идет о группе жителей, составляющей от общей численности около 0,9%. Проблемы же перемещения остальных 99,1% жителей создание велодорожек никак не решает.

Следующие два преимущества велосипеда перед другими видами транспорта – это возможность разгрузить автодороги и снизить концентрацию выхлопных газов. Рассмотрим эти преимущества подробнее.

По данным транспортного ведомства Москвы, число автомобилей, которые ежедневно передвигаются по дорогам города, сократилось до 3 560 000 единиц [16]. По данным информационного агентства Москва, опубликованным 10.03.2015, в Москве зарегистрировано 3 840 000 легковых автомобилей на 1 января 2015 г. [17]. По данным того же информационного агентства, за 2015 г. количество автомобилей в Москве увеличилось и составило 3.9 млн машин [17]. Таким образом, доля автовладельцев составляет около 31% от общего населения города. Если предположить, что такое же распределение автовладельцев будет среди тех, кто пересядет на велосипед, то в результате автомобильный трафик города удастся снизить на 36 000 автомобилей. Что составит 1% от ежедневного трафика. Пропорционально эта мера позволит снизить выбросы вредных веществ в городе. Однако следует учесть, что велосипед невозможно будет использовать круглый год, а сезон его использования где-то 5–6 месяцев в году, а значит, и снижение выбросов, и влияние на загруженность автодорог реально будут даже меньше 1%.

Следующий вопрос о пользе для здоровья и поддержании физической формы. Безусловно, велосипед позволяет быстро повысить тонус и подкачать большинство мышц тела. Вместе с тем, следует задуматься о том, насколько полезно ездить на велосипеде вблизи автомобильных дорог, где концентрации выхлопных газов особенно высоки. Если к этому еще добавить, что велосипедисты, двигающиеся по проезжей части, так же, как и автомобилисты, должны соблюдать правила дорожного движения, а значит, останавливаться на светофорах и вдыхать особенно вредные выбросы автомобилей, работающих на холостом ходу, то этот вопрос, по нашему мнению, встает особенно остро. Таким образом, улучшая свою физическую форму в краткосрочной перспективе, мы наносим серьезный вред своему здоровью в долгосрочной перспективе. Данный вопрос требует дополнительных тщательных исследований со стороны медиков.

 Еще один немаловажный вопрос, а сколько будет стоить городу инициатива с введением велосипедного транспорта для ежедневных поездок по городу. По расчетам Центрального научно-исследовательского института проектирования велосипедного транспорта (ЦНИИП велотранспорта), стоимость строительства 1 км велодорожек (с учетом покрытия, светофоров, освещения и проч.) не превышает 6 млн руб. По этой цене проводятся тендеры в Московской области и Санкт-Петербурге. Однако московскому бюджету аналогичные проекты обходятся значительно дороже — в 12–16 млн руб. [19]. Если учесть, что цены с 2014 г. выросли, то, видимо, проект будет еще дороже. Опираясь на имеющиеся данные, произведем расчет. Если, как и ранее, в качестве примера для подражания взять обеспеченность велосипедными дорожками на одного жителя в Амстердаме, а это 80 м на одного жителя, то в Москве следует построить около 1 000 000 км велосипедных дорог. При стоимости в 16 млн руб. одного километра, на это потребуется 16 трлн руб. По данным сайта «Открытый бюджет Москвы» [20] со ссылкой на данные Департамента финансов города Москвы, бюджет Москвы в 2016 г. составит порядка 1660 млрд руб. Как предлагают представители «Велотранспортного союза», для строительства велосипедных дорог ежегодно выделять около 1% от общего бюджета города [9]. Тогда на строительство велодорог потребуется порядка 964 лет.

16 трлн руб. : 16,6 млрд/год = 964 года

Если же ориентироваться на бюджет, выделяемый на это городом, а речь идет о 50 млн руб. в год, то для реализации этого же проекта потребуется 320 000 лет.

16 трлн руб. : 50 млн/год = 320 000 лет

Существует возможность сократить затраты на строительство велосипедных дорожек, если изъять под них часть уже существующих автомобильных дорог. Но такое решение приведет к увеличению заторов автотранспорта, общего снижения скорости движения автомобильного потока, т.е. сведения на нет тех усилий, которые были предприняты ранее. Кроме того, это будет ущемление интересов тех 99,1% жителей города, которые по тем или иным причинам не могут воспользоваться велосипедом для перемещения.

 Таким образом ориентироваться на европейские города при реализации проекта велосипедного транспорта в Москве и стремиться к их результатам совершенная утопия и с точки зрения затрат, и с точки зрения потребительского спроса, и с точки зрения решения проблем экологии в городе.

Однако на отдельных территориях города, развитие велосипедных дорог может быть целесообразно, как с точки зрения концентрации спроса со стороны жителей, так и с точки зрения затрат. Кроме того, безусловно полезным является развитие велосипедной индустрии в парковых зонах и зонах отдыха.

Разбирая вопрос о снижении нагрузки на автодороги и возможности добираться до станций метро, железнодорожных станций и т.д., мы считаем интересным появление на рынке и распространение гироскутеров. Они позволяют достигать скорости 5–10 км/ч, могут преодолевать на одной зарядке около 15–20 км. При том же весе, что и велосипед, они в разы компактнее и могут быть упакованы в небольшую сумку. А значит, вопрос с хранением как дома, так и в офисе, а также вопрос перевозки их в транспорте отсутствует. Кроме того, для данного транспорта не нужно какой-то специальной дорожки. Им вполне можно пользоваться на тротуаре.  Пожалуй, наиболее серьезный его недостаток – это цена. Если цена велосипеда от 11 000, то гироскутер стоит от 15 500 руб. Еще одна альтернатива – это одноколёсный самобалансирующийся скутер (моноколесо). Это средство индивидуального передвижения еще более компактно. Вместе с тем, выигрыша по весу нет, все те же 10–12 кг, скоростные характеристики и дальность поездки на одном заряде аналогичны гироскутеру. Цена от 15 000 руб. Данный вид транспорта будет постепенно распространяться, что при этом не потребует от города развития какой-то особой инфраструктуры. Единственное требование – это удовлетворительное покрытие дороги. Что касается экипировки, то к ней даже меньше требований, чем к велосипеду. Поэтому возможно, что горожане, которым требуется перемещаться на небольшие расстояния, пересядут скорее на гироскутеры и моноколеса, чем велосипеды.

1. Постановление правительства Москвы «Об основных положениях новой экологической политики города Москвы на период до 2030 года». - URL: http://docs.cntd.ru/document/537958009 (дата обращения 17.04.2016).

2. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по городу Москве (Мосгорстат). Численность населения г. Москвы [Электронный ресурс]. - URL: http://moscow.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/moscow/ru/statistics/population/ (дата обращения 17.04.2016).

3. Федеральная служба государственной статистики. Протяженность автомобильных дорог в городе Москве [Электронный ресурс]. - URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/B09_55/isswww.exe/Stg/02-23.htm (дата обращения 17.04.2016).

4. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по городу Москве (Мосгорстат). Основные результаты по итогам 2010-2015 [Электронный ресурс]. - URL: https://www.mos.ru/city/progress/result/ (дата обращения 17.04.2016).

5. Поликарпов Д. О риске езды на велосипеде [Электронный ресурс] // ИноСМИ. - URL: http://inosmi.ru/social/20110524/169782532.html (дата обращения 18.04.2016).

6. Общество «ВелоМСК» [Электронный ресурс]. - URL: https://www.facebook.com/velomsk/posts/1460070337649884 (дата обращения 17.04.2016).

7. Информация с сайта компании Calambus: оптовые продажи летних и зимних спортивных товаров [Электронный ресурс]. - URL: http://7806923.ru/articles.php?id=72&;mode=articles (дата обращения 17.04.2016).

8. Сайт компании (ООО) «Расписание Погоды» [Электронный ресурс]. - URL: http://rp5.ru. (дата обращения 18.04.2016).

9. Шмараева Е. Москва для велосипедиста. Или нет? [Электронный ресурс]. - URL: http://ria.ru/analytics/20110801/410458915.html (дата обращения 18.04.2016).

10. Гидрометцентр России. Средние температуры зимой в г. Москве [Электронный ресурс]. - URL: http://meteoinfo.ru/?option=com_content&;view=article&id=3001. (дата обращения 18.04.2016).

11. Сайт Weatheronline [Электронный ресурс]. - URL: http://www.weatheronline.co.uk/weather/maps/city (дата обращения 18.04.2016).

12. Сайт проекта Let’s bike it! [Электронный ресурс]. - URL: http://letsbikeit.ru/about/. (дата обращения 18.04.2016).

13. На работу на велосипеде [Электронный ресурс]. - URL: http://bike2work.ru/ (дата обращения 18.04.2016).

14. Ковалева Е. Максим Ликсутов: предоставить места для парковки всем желающим невозможно // Деньги. - URL: http://www.kommersant.ru/Doc/2890115 (дата обращения 18.04.2016).

15. Опрос ВЦИОМ. Сколько времени нужно москвичу, чтобы добраться до работы? [Электронный ресурс]. - URL: http://www.rb.ru/inform/149857.html (дата обращения 20.04.2016).

16. Информация на сайте Delate.Info [Электронный ресурс]. - URL: http://delate.info/41922-kolichestvo-mashin-na-dorogah-moskvy-snizilos-na-03.html (дата обращения 20.04.2016).

17. Парк легковых автомобилей в Москве на начало 2015 г. составил 3,8 млн машин [Электронный ресурс] // Информационное агентство Москва. - URL: http://www.mskagency.ru/materials/2060151 (дата обращения 20.04.2016).

18. Количество легковых автомобилей в Москве увеличилось в 2015 г. на 1,3% - до 3,9 млн [Электронный ресурс] // Информационное агентство Москва http://www.mskagency.ru/materials/2521619 (дата обращения 19.04.2016).

19. Резник И. Педальные мечты Власти Москвы разрабатывают новый проект развития веломаршрутов [Электронный ресурс] // Газета.ру. - 2014. - 22 марта. - URL: http://www.gazeta.ru/social/2014/03/21/5959561.shtml (дата обращения 18.04.2016).

20. Открытый бюджет Москвы [Электронный ресурс]. - URL: http://www.budget.mos.ru/budget_summary (дата обращения 20.04.2016).